锂原料涨价的压力层层传导，终端的汽车厂明显感受到了来自成本端的困扰。广汽集团董事长曾庆红甚至公开抱怨自己在为一家电池厂工作。出于保障供应和降低成本的需求，车企打造电池的热情逐渐升温。近日，广汽、本田、丰田纷纷宣布将投资建设电池产能，再次引发了市场对动力电池供需格局的讨论。
在大多数受访者看来，车企做电池需要跨越技术、规模等诸多门槛，而且大部分都是自供。虽然会分享一定的市场份额，但短期内不会与现有电池厂形成正面竞争。在车企“电池自由”的道路上，电池厂仍将扮演不可或缺的角色，但排位赛竞争将愈演愈烈。拥有技术、成本和客户优势的厂商有望在新一轮产业链博弈中脱颖而出。
各公司竞相布局电池
近一个月来，频频传出车企布局电池的消息。
8月25日，广汽集团宣布成立绿色发动机电池公司，进行自主电池产业化，到2025年建成26.8GWh生产线，总投资109亿元；8月29日，本田汽车正式宣布与LG新能源成立合资公司，在美国生产锂离子电池，并在北美市场为本田和讴歌电动车供应电池，总投资44亿美元，目标年产量约40GWh；8月31日，另一家日系车企龙头丰田汽车宣布，将在日本和美国投资7300亿日元的动力电池项目，计划在2024年至2026年开始生产电池，届时其在日本和美国的综合产能将提升至40GWh；9月6日，江淮汽车、安凯客车、浙楚能源、比亚迪旗下福特电池达成合资框架协议，四方将共建生产规模为10 GWh ~ 20 GWh的动力电池工厂；9月15日，欣旺达宣布联手东风集团、东风鸿泰在湖北宜昌投资120亿元建设30GWh动力电池生产基地。
事实上，电池作为新能源汽车成本最高的核心部件，一直是车企努力攻克的“堡垒”。车企做电池已经不是什么新鲜话题了。今年以来，新能源汽车产销保持高增长态势，市场有望继续向好，给予车企布局电池更大信心。据相关统计，活跃在中国市场的29家主流车企通过自建、共建、参股等方式布局电池产能。
自建产能群以比亚迪、长城汽车为代表。前者拥有福特电池，后者孵化蜂巢能源。合资企业目前相当流行。特斯拉和松下早年共同经营内华达超级工厂，生产动力电池。SAIC、东风、广汽、吉利等车企纷纷与当代安培科技有限公司成立合资公司，共同建设电池产能；我们与瑞典电池制造商Northvolt、通用汽车和LG新能源通过合资企业进行了合作。近年来，投资股票逐渐流行起来。具体案例包括大众汽车入股郭萱高科成为第一大股东、戴姆勒入股福能科技、本田入股当代安培科技有限公司、SAIC、广汽、东风、威小利关联企业入股鑫旺达汽车电池子公司等
“在当前背景下，车企布局电池的最大动力是保证供应链安全。”真锂研究首席分析师莫可对证券时报·E公司记者表示，去年以来，优质电池一直供不应求，大部分主机厂都有“电池产能焦虑”。另一方面，电池占整车成本的40%以上。在原材料价格高的情况下，持有一部分电池产能可以更精准的控制成本，在与电池厂谈判的过程中更有发言权，对降低成本相当有帮助。
很难跨过技术规模的门槛。
如何算企业大步进入电池领域背后的经济账？这条路能走吗？
“整车厂自建电池生产线的利弊显而易见。优点是有独立的订单包，可以保证项目的快速保量，在适应性和质量管理上形成产业链闭环；缺点是缺乏电池制造经验和专业团队。”莫克说。
多数受访者认为，技术壁垒和规模效应是车企自建电池厂需要跨越的两个鸿沟。
在隆众资讯锂电池行业分析师罗小丽看来，如果车企只涉及后端组装或封装，让电池结构更适合自己的车型，可能还是有一定优势的；而电池的自主生产需要控制整个材料体系，相当于跨界进入电化学行业，难度还是蛮大的。
“电池入门的门槛可能不高，但非常依赖制造经验。”莫可坦言，生产实验室产品可能容易，但要达到装载标准并不容易。车企还需要很长的磨合期。一旦生产出来的电池一致性得不到保证，电池质量问题会咬死整车厂本身的品牌价值，得不偿失。
目前，动力电池的不良率正从ppm级上升到ppb级，这对动力电池制造提出了更高的要求。“电池生产工艺复杂，有几十道常规工序。如果有一道工序控制不当，就会影响成品的性能。”万达相关人士对证券时报·E公司记者表示。
除了技术层面，以自供为主的销售渠道也让车企自产电池陷入规模不足的质疑。“在满足自给自足的逻辑下，主机厂的电池产能一般不会扩张太多，规模效应自然比不上第三方专业电池厂，会倒挂单位成本，影响综合竞争力。”西南一位锂电池投资人表示，自建电池厂的规模在一定程度上取决于整车厂的销量。即使装载量足够大，如果长期不能进入其他车企的供应链，在电池材料和结构的更新迭代上也很难与时俱进。
矛盾的是，外部汽车公司往往对使用原始设备制造商生产的电池持谨慎态度。“对于采购电池的车企来说，对外供应电池的主机厂不仅是供应商，也是竞争对手。在电池交易和技术交流的过程中，存在自己的技术系统被公开的风险，会在一定程度上支持竞争对手，也可能对自己造成降维打击。”华东一位锂电池从业者对证券时报·E公司记者表示。
一个积极的信号是，一些车企正在尝试打开电池供应的瓶颈，并取得了一定的成效。比亚迪确认向特斯拉供应刀片电池，之后其电池已进入一汽、长安、东风等外部车企的供应链；蜂巢能源也在逐步“上长城”，成功扶持了吉利、零跑、哪吒、小鹏、理想等车企。蜂巢能源董事长兼首席执行官杨洪信表示，该公司一半以上的产品都供应给了非长城客户。
“在没有先发优势的情况下，我个人认为，OEM厂商单打独斗，亲自做电池只是保底策略，不会成为趋势。与电池企业合资仍将是一段时间的主流。”莫可坦言，这是缩短开发周期，提升产业链整体能力的速成方案。
炮台跑道攻防战
企业在争夺“电池自由”，是否会争夺电池厂目前的市场份额，引发新一轮行业洗牌？
“相比整车厂自建电池产能带来的供给增加，市场增长带来的需求空间更大。其实电池厂不用太担心市场份额被大幅挤压。无论车企如何进入电池领域，最终制造仍将由电池厂完成，主导权不会落下。”莫克坦言。
证券时报·E公司记者就车企布局电池一事致电欣旺达、福能科技、彭辉能源等多家电池企业，得到的回应均预计短期内影响不大。
“RD，动力电池的制造和生产周期很长。从生产线到生产，再到产能爬坡都需要时间。这不可能一蹴而就。在车企规划产能落地之前，目前的市场格局不太可能被打破。”前述锂电投资人士表示，如果后续产能陆续释放，会保留适当比例的外采电池渠道，头电池厂仍有竞争优势。
就连最近宣布自主电池产业化的广汽集团，也没有全押在自主生产上。根据规划，广汽爱安将采取“三足鼎立”的方式，一是成立合资公司，二是外采，三是自研。
家里有电池的长城汽车也对外开放了供应链。除了装载自己的蜂窝能源电池，它还使用来自当代安培科技有限公司和郭萱高科等公司的动力电池。2021年，长城汽车与当代安培科技有限公司签署了为期10年的长期战略合作框架协议，并与郭萱高科达成采购协议，约定2022年至2025年向后者采购不低于10GWh的电池。
当然，随着OEM厂商在电池领域的介入越来越深，在供应链上的话语权也在加强，未来电池厂的定位可能会发生变化。“今年以来，电池的定价方式在不断变化，逐渐与金属资源价格挂钩。未来锂电池的中间环节会演变成加工费的利润，电池最终可能成为一种商品。届时，电池厂将提供大量基础产品。”莫克说，当然，这并不意味着电池厂失去了话语权。一旦产品趋于标准化，就会迫使电池厂把更多的精力放在企业运营本身上，放在电池技术开发和降本增效上。未来几年，高品质电池产能仍将稀缺，头部电池厂产能将被客户大规模承包，而中小型电池厂将沦为代工厂或直接淘汰。
近期，多家主机厂开启了疯狂锁定模式，宝马集团为当代安培科技有限公司和亿纬锂能提供了价值超百亿欧元的电池生产需求合同；本田汽车、东风集团、广汽集团联合成立电池采购公司，组团将电池产能锁定在当代安培科技有限公司，进一步印证了行业优质产能的短缺。
富科技在接收投资人的调查中表示，未来竞争会更强，但头部电池厂商不会全拿，车企一般需要不同的供应商。公司需要做的是保持技术领先，从电池结构到材料进一步迭代，适应不同客户的需求，获得更高的溢价。
罗小丽认为，电池行业仍处于转型时期。硅碳阳极、富锂锰基、磷酸铁锰锂等新材料技术层出不穷，未来将向固态电池发展。现在的电池产品还不是最终形态。电池厂需要在技术层面上不断学习，为未来做好充足的储备，才能在新一轮的竞争中占得先机。
整体来说，电池厂和整厂是一种开放的合作关系，合作的最终考量标准是产品的性价比。电池厂除了绑定核心客户资源，还需要修炼内功，这样才能成为产业链上不可回避的存在。“电池厂的向上布局，其实是优质产能供不应求的阶段性产物。目前新能源汽车产业链还处于粗放式的成本控制阶段，大而全的全产业链布局可能在短期内见效。一旦进入充分竞争阶段，就必须要求其在专业分工领域做到极致。到时候考验的将是企业的极限产能，只有技术过硬、专业化的企业才能生存。”前述锂电池投资人士表示。
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