八九月份通常是航运市场的旺季，但今年入秋以来，航运市场持续遇冷，运价大幅下降。其中，东南亚航线运价下降最为明显，泰国-越南航线甚至出现“零”运价和“负”运价。一直被业界关注的美西航线，去年最高峰时运费3万美元，如今跌破3000美元大关，犹如坐过山车。
究其原因，是高通胀率、地缘冲突风险、疫情等诸多因素叠加，导致运输需求大幅下降，短期内运价下行趋势仍将持续。
泰国航线贴钱拉货，美国西部航线下降90%
美丽行的兴衰一直是业内关注的焦点，但最近泰越航线却“抢”了风头。据行业媒体报道，近期泰国-越南航线出现了“零”运价和“负”运价。
澎湃新闻还注意到，9月13日，发货一站式国际物流服务平台去哪儿发布了东南亚航线优惠活动公告。9月18日，泰国宁波-林查班港运费-10美元/20GP，40GP和40HQ集装箱运费-20美元。这意味着货主不仅需要支付运费，还将获得补贴。
东南亚其他线路的价格也很有吸引力。9月16日，上海到越南胡志明市卡乐港运费只要1美元，9月15日，深圳蛇口到越南海防港运费在100-200美元之间。9月上旬，9月8日发布的上海-越南胡志明市卡莱港运费甚至低至-69美元/40HQ。
但是，“零”运价和“负”运价并不意味着货代和船公司一定亏损。除了基本运费，还有附加费、码头作业费、燃油附加费、清关费、仓储费、配送费等等。“零”运费率和“负”运费率只免除基本海洋运费率，其他费用需要照常缴纳。货代公司和船公司给出的特价，也考虑了多项费用叠加后的收益。
宁波出口集装箱运价指数印证泰国-越南航线下行趋势。指数显示，6月份以来，泰国-越南航线运价下降明显。9月9日，泰国-越南航线运价指数已降至202.40点。十年来，泰越航线运价指数最低点为243.19点，最高点为去年12月10日的3605.59点。这也意味着，泰国-越南航线运价在触及最高点仅半年后，就暴跌至近10年来的最低水平，下滑速度前所未有。
除了泰国-越南航线之外，世界主要航运航线最近都出现了大幅下滑。9月9日，上海航运交易所发布上海出口集装箱综合运价指数至2562.12点，较上期下跌285.5点，周跌幅10.0%。目前该指数已连续13周下跌，较去年同期下跌43.9%。
9月3日-9月9日，宁波航运交易所发布的宁波集装箱运价指数收于1910.93点，较上周下跌11.6%。21条航线中，仅1条航线运价指数上涨，20条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线主要港口中，16个港口运价全部下跌。
此外，航运自媒体报道，近期，美国西部和欧洲航线运价、货运量和市场需求持续大幅下降。有货代爆出从盐田到长滩港的大柜报价跌破3000美元到2850美元，而去年高峰期一个大柜的价格在3万美元左右。
需求不振，近百个航次取消。
对于泰越航线“零”运价、“负”运价的情况，主要原因是市场供大于求，即货物运输需求低，承运人为了尽可能多拿货，大赚一笔。同时货代和承运商相互竞争，也在一定程度上压低了价格。
在货代行业深耕多年的从业者吴森告诉界面新闻，五六年前，行业内有“零”运价和“负”运价，尤其是远洋航线，很多都是“负”运价。这些优惠措施可以吸引更多的客户预订空间。
对于泰国-越南航线运价大幅下降的原因，吴森认为，一方面，当地市场运输需求下降，对船公司来说，空船也是空的，能拉一条就多拉一条；另一方面，随着全球港口拥堵的缓解，市场容量也在释放。
根据供应链组织Freight Waves的数据，目前在洛杉矶、长滩岛、鹿特丹等世界著名港口，很少出现数百艘船舶排长队等待靠泊的情况。去年秋冬，由于运力紧张，运输困难，圣诞树等季节性商品在欧美国家供不应求。
此前，很多原本服务东南亚航线的船舶被安排到欧美。现在欧美航运需求减少，这些船又调回来，导致运力过剩，叠加需求减弱的市场行情，运费自然下降。
越泰航线的现状也是当前全球航运市场的一个缩影。
据吴森分析，目前欧美国家通货膨胀严重，居民购买需求减少，导致商品成交额下降。另一方面，去年欧美商家遭遇“一箱难求”的运输困境，囤积了大量货物。现在囤积的库存市场消化不了，他们减少甚至取消了商品订单。“订单荒”已经蔓延全球。
一个典型的案例是，今年8月，沃尔玛宣布取消数十亿美元的订单。据媒体报道，在沃尔玛的仓库里，高耸的箱子甚至挡住了通往母婴室等员工休息区的通道，就连停在室外的拖车也堆满了货物。
此外，零售商Target也宣布取消超过15亿美元的订单。这些大型零售商的订货需求减少，直接影响航运市场。
这种情况和2021年正好相反。当时，一些大型零售商，如沃尔玛，甚至租用自己的船来满足他们的燃眉之急，因为航运成本上升，效率低下。
面对迅速降温的市场，全球航运公司开始大规模停飞航班。根据德鲁里发布的最新数据，未来五周，跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海地区将有748个预定航次。目前已取消94个航次，取消率为13%，其中64%的空白航班将发生在跨太平洋东行贸易航线上。
该公司的利润率可能会下降80%
随着运费的大幅下降和需求的下降，船公司赚大钱的窗口正在迅速关闭。
最近汇丰银行的一份报告明确给出了航运市场进入低谷的信号。报告预测，航运公司的利润将在2022年达到历史新高，但市场将在2023年至2024年恢复正常，因为产能过剩推动的下行周期似乎不可避免，利润率将比今年的峰值下降80%。
吴森还表示，如果明年有更多新船下水，市场会更加严峻。由于去年利润飙升，船公司大量买船和租船。预计订购的一批新船将在2023年后交付。这也是业内担心未来市场产能过剩的主要原因。
不过，吴森也表示，新船除了增加运力，还可以替代旧船。“以前很多老船时间太长，或者环保和质量保证达不到现在的要求。”
据媒体报道，航运咨询公司Braemar表示，预计明年和2024年的净船队增长率将超过9%，而2023年集装箱货运量的同比增长率将转为负值，这将进一步加剧全球运力和货运量之间的不平衡。
运费下降还有另一个后续效应，就是长协与现货运费倒挂。此前，有货代向界面新闻表示，由于美西航线的不断探索，长协价格高于现货市场运价。为了留住客户，货代不得不按照现货运费率生存。当时美西航线的运费还在5000美元左右，现在已经跌破3000美元。
这种情况也导致一些与船公司签订长期协议的货代和商家为了降低运费，开始与船公司进行新一轮谈判。“船公司肯定知道市场情况，如果它想与客户保持长期合作，它也需要重新考虑市场，但这是一个长期的谈判过程，最终能谈成什么还是未知数。”吴森说。
对于船公司来说，今年上半年运费大幅下降，但各大船公司仍保持着较高的利润。主要原因是很多船公司从去年开始增加了长期协议的比重，有些公司的长期协议甚至占到整体业务的70%以上。长期协议的价格是在当时运费的基础上制定的，往往达到前几年长期协议价格的两倍。
阳明海运最近也透露，5月份的时候，货主还是看好市场，所以合同价格很高。但是现在现货运费大幅下降，对签订的合同造成了很大的压力。公司还表示，以后会根据客户的情况进行必要的调整。
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